Der Geschäftsführer der BEG - Dr. Johann Niggl - im Interview

Entscheidermagazin nah dran! - Ausgabe InnoTrans 2014

„Drohen Abbestellungen, Herr Dr. Niggl?“

70 Prozent mehr Fahrgäste im bayerischen Regionalverkehr seit 1996 – eine Erfolgsgeschichte.

Zumindest bislang. Denn die rasant steigenden Infrastukturgebühren sind über die Regionalisierungsmittel bald nicht mehr gedeckt. Über Hintergründe und Lösungen sprachen wir mit Dr. Johann Niggl, Geschäftsführer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), verantwortlich für die Planung, Finanzierung und Kontrolle des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in Bayern.

„20 Jahre Bahnreform, 20 Jahre Regionalisierung“ – für Sie eine Erfolgsgeschichte? Was wäre der nächste logische Schritt?

Quelle: Joachim Donath

Ja, die Regionalisierung ist definitiv eine Erfolgsgeschichte. Im Vergleich zu den 90er Jahren, als sinkende Fahrgastzahlen und Streckenstilllegungen keine Seltenheit waren, zeigt sich heute ein ganz anderes Bild: moderne Züge, ein integraler Taktfahrplan und ein Wettbewerb unter den Unternehmen. Das Wettbewerbsprinzip hat Dynamik in den Markt und Verbesserungen im Angebot gebracht. Es hat wesentlich dazu beigetragen, die Fahrgastzahlen zu erhöhen. Die BEG hat das Angebot in Bayern seit 1996 um 48 Prozent ausgebaut. Die Zahl der Fahrgäste im Regionalverkehr und bei der S-Bahn Nürnberg ist im Vergleich zu 1996 sogar um 70 Prozent gestiegen, bei der Münchner S-Bahn um 26 Prozent. Doch das System stößt aufgrund der Finanzierungsproblematik zunehmend an seine Grenzen. Da bedarf es einer nachhaltigen Lösung.

Wie bewerten Sie die aktuelle Situation auf dem SPNV-Markt bzw. sind Sie als Aufgabenträger in Bayern damit zufrieden?

Der SPNV-Markt in Bayern hat sich sehr gut entwickelt. Die BEG bestellt 2014 zirka 121 Mio. Zugkilometer. Bayern ist damit Spitze in Deutschland. In 29 Wettbewerbsprojekten konnten wir in den vergangenen 15 Jahren Verkehre an verschiedene Unternehmen vergeben. Statt eines Oligopols an Staatsbahnen mit sinkender Qualität bei steigenden Preisen haben wir heute einen funktionierenden Wettbewerb. Zudem schafft der Bayern-Takt optimale Verbindungen und eine möglichst dichte Vertaktung. In fast ganz Bayern – auch im ländlichen Raum – steht den Fahrgästen mindestens ein Stundentakt zur Verfügung – von morgens bis abends, sogar am Wochenende. Er hat zu deutlich mehr Akzeptanz der bayerischen Bahnen als Verkehrsmittel gesorgt. Und auch das Bayern-Ticket belegt den Erfolg: Seit 1997 wurden 50 Millionen Exemplare verkauft. Damit ist die beliebte Fahrkarte das bundesweit erfolgreichste Länderticket. Doch das bedeutet nicht, dass wir nicht weiter an Verbesserungen arbeiten müssen. Die Vergangenheit hat zudem gezeigt, dass die Entwicklung und rechtzeitige Zulassung neuer Fahrzeuge eine große Herausforderung ist.

Wie sieht es mit der Kostensituation aus und reichen aus Ihrer Sicht die Regionalisierungsmittel aus?

Dr. Johann Niggl, Geschäftsführer Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG)

Ohne die Erhöhung der Regionalisierungsmittel und eine Dynamisierung, die die Entwicklung der Trassen- und Stationspreise berücksichtigt, können wir das erreichte Angebotsniveau für die Fahrgäste in Bayern kaum halten. Im Gegenteil: Aufgrund der permanent steigenden Infrastrukturgebühren könnte es seit langem erstmals wieder zu Abbestellungen und damit zu einer Reduzierung des Regionalverkehrsangebots kommen. Denn die Trassengebühren für die Nutzung der Gleise und die Gebühren für die Nutzung der Stationen trägt die BEG. Wir zahlen in Bayern derzeit 620 Millionen Euro pro Jahr an DB Netz und DB Station & Service. Das sind 260 Millionen Euro mehr als noch im Jahr 2000. Damit machen die Infrastrukturentgelte inzwischen rund 64 Prozent der uns für die Bestellung von Verkehrsleistungen zur Verfügung stehenden Mittel aus. Während der Gesamtbetrag für die eigentlichen Betriebsleistungen trotz 19-prozentiger Steigerung der Zugkilometer sogar gesunken ist, sind die Infrastrukturgebühren unaufhörlich – über den Mengeneffekt hinaus – gestiegen: seit 2000 um 72 Prozent. Die Regionalisierungsmittel werden zwar dynamisiert – seit 2008 jährlich um 1,5 Prozent – haben sich aber seit 2000 insbesondere aufgrund der Kürzung unter Koch-Steinbrück bis 2013 insgesamt um nur 2,3 Prozent erhöht. Wir benötigen daher dringend eine tragfähige Lösung im Rahmen der Revision der Regionalisierungsmittel.

Welche Rolle spielt dabei die Infrastruktur und wie ist der allgemeine regionale Zustand? Was müsste in diesem Bereich getan werden?

Die Infrastruktur ist die Grundlage für den Regionalverkehr. Ohne ein modernes Schienennetz ist kein moderner Schienenverkehr möglich. Deshalb sind kontinuierliche und ausreichende Investitionen in die Infrastruktur wichtig. Das System ist unterfinanziert. Hier muss der Bund handeln und mehr Gelder für die Instandhaltung und den Ausbau zur Verfügung stellen. Denn Bau und Unterhalt der Infrastruktur ist laut Grundgesetz Aufgabe des Bundes.

Betreiben wir hier in Deutschland hinsichtlich der zahlreichen Aufgabenträger nicht Kleinstaaterei?

Nein. Die Entwicklung eines fahrgastfreundlichen SPNV ist ein äußerst komplexer Vorgang, in den viele regionale Akteure involviert sind. Jede Region hat dabei ihre Besonderheiten, die ausschließlich die beteiligten Akteure vor Ort kennen. Nur ein regional verankerter Aufgabenträger kann diese berücksichtigen und sinnvoll darauf reagieren. Auch das ist ein Baustein des Erfolges der Regionalisierung. Wir arbeiten jedoch bundesweit hinsichtlich Ausschreibungsvorgaben und Standards sehr eng mit anderen Aufgabenträgern zusammen.

Was müsste getan werden, um den Wettbewerb weiter anzukurbeln und was tut man konkret in Bayern?

Wir werden die Wettbewerbspolitik in Bayern konsequent fortsetzen. Unser Ziel ist es, bis 2023 den gesamten bayerischen Regionalverkehr mindestens einmal im Wettbewerb ausgeschrieben zu haben. Um den Wettbewerb weiter zu fördern, versucht der Freistaat zudem, die Risiken der Verkehrsunternehmen, die sich in Bayern engagieren möchten, bei Kostensteigerungen und Investitionen möglichst gering zu halten. Daher übernehmen wir nicht nur die gesamten Infrastrukturgebühren, sondern auch den Großteil der Energie- oder Personalkostenerhöhungen und geben bei Projekten mit hohen Investitionssummen Kapitaldienstgarantien zur Erleichterung der Fahrzeugfinanzierung.

Sind die neuen Fernbuslinien eine Bedrohung für den SPNV oder belebt Konkurrenz das Geschäft?

Die Fernbuslinien sind in erster Linie Konkurrenz für den Fernverkehr, aber auch der Regionalverkehr ist zunehmend betroffen. Natürlich müssen die bayerischen Bahnen ihr Angebot weiter verbessern und dadurch konkurrenzfähig bleiben. Doch die unterschiedlichen Rahmenbedingungen erschweren dies ungemein.

Ausblick: Wie wird sich die Situation in den nächsten Jahren weiter entwickeln? Stichwort Wettbewerbsungleichgewicht durch kostenlose Nutzung der Infrastruktur bspw. beim Fernbus …

Ich denke, die Bahn wird immer Vorteile gegenüber dem Bus haben. Der Preis ist nicht alleine entscheidend. Je mehr Verkehr auf die Straße kommt, desto länger werden dort die Reisezeiten. Mit den Bahnen kommt man oft schneller und auch komfortabler voran und die Fahrgäste wissen diese Vorteile durchaus zu schätzen. Wie sich der SPNV in den nächsten Jahren entwickeln wird, hängt primär von der Revision der Regionalisierungsmittel in diesem Jahr ab. Nur wenn die Länder mit ausreichenden Mitteln ausgestattet werden und eine angemessene Dynamisierungsquote festgelegt wird, können wir den Regional- und S-Bahn-Verkehr weiterhin attraktiv gestalten.